LAADPALEN VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

LAADPALEN VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN LOVENDEGEM EN VINDERHOUTE

Doel van deze nota

Met deze nota wil de fractie Groen het college een aantal overwegingen aanreiken met betrekking tot de installatie van oplaadpalen in Lovendegem en Vinderhoute

 

II. Achtergrond

De installatie van infrastructuur voor elektromobiliteit is een complex gegeven. De combinatie van uiteenlopende doelstellingen, technische systemen, marktmodellen en gebruikers, levert een matrix van varianten/

  • Het milieuvriendelijk karakter van elektrisch rijden is niet noodzakelijk de enige doelstelling. Ook op het gebied van mobiliteit, en werkgelegenheid en de opslag van elektrisch energie is er winst te behalen.
  • Technisch gezien moet het einddoel een vlot toegankelijk, gebruiksvriendelijk en interoperabel netwerk worden, zonder een bos van pasjes, betaalsystemen en aansluitingen. We moeten met het systeem  – gelet op de nabijheid - ook in Nederland terecht kunnen.
  • Het markmodel hoeft niet noodzakelijk een uitsluitend publiek karakter; samenwerking met semi-publieke en particuliere laadsystemen is onontbeerlijk.
  • Er moeten keuzes gemaakt worden tussen snelladen of normaal laden, inzake de locatie, tussen infrastructuur voor wagens of fietsen en scooters, tussen stad en platteland.

III. Opladen van fietsbatterijen

In Eeklo zijn er twee publieke oplaadpunten (marktplein Balgerhoeke en de parking van Het Leen). Op dit ogenblik laadt zelden of nooit iemand daar zijn fiets op, om de volgende redenen: 

  • mensen die er met de elektrische fiets op uit trekken, houden rekening met aantal kilometer dat ze van plan zijn te rijden. Als het doel een dorp of stad is, dan zorg de fietser ervoor dat zijn batterij de heen- en terugreis dekt. 
  • een laadpaal impliceert een elektrische fiets met ingebouwd oplaadsysteem, want het kan niet de bedoeling zijn om met de oplader rond te zeulen. Fietsen met ingebouwd oplaadsysteem zijn duurdere fietsen, en beschikken over batterijen met een groter bereik. Het oplaadprobleem stelt zich dus minder. 
  • bij sommige elektrische fietsen moet de batterij van de fiets worden losgemaakt om die te kunnen opladen. Publiek opladen kan dus niet want de batterij is dan immers niet beveiligd, en kan spoorloos verdwijnen.

Publieke oplaadpunten voor fietsen zijn voornamelijk zinvol in stations en op of dicht bij het werk. Het is met name in kader van het woon-werkverkeer dat bij langere afstanden de batterij tussentijds moet worden opgeladen. Dat duurt al gauw vier uur. Voor die situatie kan evenwel bij de meeste werkgevers zonder problemen particulier worden opgeladen. Voor recreatieve doeleinden kan opladen meestal op de verblijfplaats. De plaatselijke horeca biedt die diensten vaak gratis aan (zie http://www.oplaadpunten.org/ ). Het verdient aanbeveling fietslaadpalen niet in autolaadpalen te integreren, gelet op de tendens om auto’s te weren uit stads- en dorpscentra. Tot slot zou de gemeente zowel de horeca als de werkgevers kunnen aanmoedigen om laadmogelijkheden aan te bieden. Laatstgenoemden zouden dat in hun arbeidsreglement kunnen opnemen.

Conclusie: aangezien Lovendegem noch Vinderhoute over een treinstation beschikken, lijkt de conclusie te zijn dat investeren in publieke oplaadpunten voor fietsen uitsluitend zinvol is voor zover de lokale middenstand daar niet zelf in voorziet of niet kan voorzien. In dat geval zou een publiek fietsoplaadpunt handig kunnen zijn aan de kerk van Vinderhoute, of op het dorpsplein in Lovendegem, waar fietsers halthouden voor de cafés tegenover de kerk. De cafés vragen in laadpunten te voorzien is hier niet ideaal: omdat de fietsen bezwaarlijk op het terras of trottoir kunnen worden gestald.

IV Opladen van autobatterijen

Een elektrische wagen is vanwege de beperkte actieradius – op dit ogenblik vaak niet meer dan 100 km - vooral geschikt voor korte verplaatsingen. Een publieke laadpaal kan mensen ertoe aanzetten om met de elektrische wagen naar het Meetjesland te trekken. Je vergroot er immers hun actieradius mee. De oplaadtijd bedraagt bij gewone laadpalen ongeveer 4 uur, bij snellaadpalen kan het in minder dan een uur. Thuisopladen via het eigen net duurt ongeveer 8 uur. Het is niet ondenkbaar parkings van supermarkten, private parkings Het is ook denkbaar dat via publiek private samenwerkingsverbanden oplossingen worden uitgewerkt zodat bewoners van steden

Er moeten een aantal voorwaarden zijn vervuld, wil een publieke laadpaal in Lovendegem of Vinderhoute efficiënt zijn.

  • het moet een snellaadpaal zijn: bezoekers blijven niet noodzakelijk vier uur in Lovendegem.
  • de paal moet zich dicht bij de plaats van bestemming bevinden: bezoekers moeten te voet de afstand tussen laadplaats en verblijfplaats kunnen overbruggen.
  • bijvoorbeeld ’s nachts kunnen laden op parkings van supermarkten, private parkings of kantoorgebouwen 

3Algemene conclusie

Voordat er wordt overgegaan tot de aankoop van publieke laadpalen, dient er een grondige behoeftenstudie te worden uitgevoerd. Daarbij moeten de gebruikersprofielen en laadgewoonten van elektrische rijders in kaart worden gebracht, gedifferentieerd tussen fiets- en autogebruik.

Indien publieke laadpalen worden geplaatst, zal ook de locatie daarvan vooraf grondig moeten worden bestudeerd. Een laadpaal waar zowel fietser als auto’s aan opladen is niet noodzakelijk een goede oplossing. Fietsers parkeren immers niet op dezelfde plaats als autobestuurders.

Daarnaast dient ook de gebruiksvriendelijkheid van de betaalsystemen te worden onderzocht. Omslachtige systemen fnuiken het gebruik.

Tot slot moet naar uniforme aansluitsystemen worden gestreefd. Een provinciale aanpak kan vermijden dat elk dorp zijn eigen systeem gaat installeren. Daarbij moet worden samengewerkt met de eigenaars van reeds bestaande particuliere oplaadinfrastructuur, teneinde overlappingen of dubbel werk te vermijden, en moet profijt worden getrokken uit de ervaringen van gebruiksorganisaties in het maatschappelijk middenveld, zoals de Fietsersbond.